STRMTG

Le cadre réglementaire français sur les systèmes de transports routier automatisés (STRA) est publié.

publié le 26 juillet 2021 (modifié le 16 août 2021)


La LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (loi LOM) a ouvert la possibilité d’adapter la législation, au cas de la circulation sur la voie publique de véhicules automatisés.
Les conditions de circulation du véhicule automatisé et le régime de responsabilité associé ont ensuite été définis par ordonnance le 14 avril 2021 puis précisés par un décret le 29 juin 2021 (lien vers le site de legifrance). Ces dispositions permettent la circulation en France des véhicules automatisés, jusqu’aux niveaux d’automatisation dits « niveau 4 » (sans conducteur à bord) pour le transport de personnes.

Ce cadre a été conçu pour être complémentaire du cadre européen sur l’homologation des véhicules, en cours d’adaptation, pour couvrir l’automatisation croissante. La France se place ainsi en tête des pays européens et du G7 en termes de cadre réglementaire pour le déploiement de véhicules et de services, au-delà des expérimentations.

Ce qu’il faut retenir sur le décret n°2021-873 du 29 juin 2021

Le décret n°2021-873 du 29 juin 2021 (lien vers le site de legifrance) , fixe :

  • les conditions de déploiement des véhicules automatisés et des systèmes de transport routier automatisés. Il couvre les niveaux d’automatisation jusqu’aux systèmes totalement automatisés, à condition qu’ils soient sous la supervision d’une personne chargée de l’intervention à distance et qu’ils soient déployés sur des voies ou des zones prédéfinies.
  • des définitions et des dispositions générales de sécurité pour ces systèmes, ainsi que des exigences pour le conducteur ou la personne chargée de l’intervention à distance.
  • les conditions dans lesquelles les systèmes totalement automatisés (comprenant les véhicules, les équipements sur la route ou à distance et les procédures d’exploitation) peuvent être mis en service, après un processus spécifique de démonstration de la sécurité.
Le STRMTG, qui a étroitement collaboré avec la DGITM à l’élaboration de ce décret, joue un rôle central dans ce processus. Ces dispositions entreront en vigueur le 1er septembre 2022, permettant ainsi le déploiement de services de transports automatisés de personnes, au-delà d’un cadre expérimental.

Ces exigences viennent ainsi préciser les principes de responsabilité fixées par l’ordonnance 2021-443 du 14 avril 2021.

Quelques définitions

1) Véhicule « partiellement » automatisé
Doit effectuer une demande de reprise en main pour répondre à certains aléas de circulation ou certaines défaillances pendant une manœuvre.

2) Véhicule « hautement » automatisé
Peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance (dans son domaine de conception fonctionnelle), sans demande de reprise en main pendant une manœuvre.

3) Véhicule « totalement » automatisé
Peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance, sans demande de reprise en main pendant une manœuvre.
Utilisé dans le cadre des systèmes de transport routier automatisé avec possibilité d’intervention à distance

4) Système de transport routier automatisé (« STRA »)
Ensemble de véhicules hautement ou totalement automatisés, et d’installations techniques permettant d’intervenir à distance ou de participer à la sécurité, déployés sur des itinéraires ou des zones prédéfinis, et complétés par des règles d’exploitation, d’entretien et de maintenance, en vue de fournir un service de transport routier de voyageurs.

5) « Intervention à distance »

  • Uniquement au sein d’un système de transport routier automatisé
  • Activer, désactiver le système
  • Donner l’instruction au système d’effectuer, modifier, interrompre une manœuvre
  • Acquitter les manœuvres proposées par le système de conduite automatisée
  • Choisir, modifier la planification d’un itinéraire ou des points d’arrêts

6) « Manœuvre à risque minimal »

  • Mise en arrêt du véhicule en situation de risque minimal pour ses occupants et les autres usagers de la route
  • Automatiquement effectuée par le système de conduite automatisé, suite à un aléa non prévu dans ses conditions d’utilisation, à une défaillance grave ou, dans le cas d’une intervention à distance, à un défaut d’acquittement de manœuvre demandé par le système

7) « Manœuvre d’urgence »
Manœuvre automatiquement effectuée par le système de conduite automatisé en cas de risque imminent de collision, dans le but de l’atténuer ou de l’éviter.

Conditions d’utilisation des systèmes de transports routiers automatisés (STRA ou acronyme ARTS en anglais)

Tout système de transport routier automatisé est soumis à des conditions d’utilisation qui précisent :

  • le domaine d’emploi et le domaine de conception technique du système
  • les conditions dans lesquelles une manœuvre à risque minimal est activée par le système de conduite automatisée
  • les conditions d’activation d’une manœuvre d’urgence par le système de conduite automatisée
  • les conditions dans lesquelles une personne autorisée peut donner l’ordre d’effectuer, de modifier, d’interrompre ou d’acquitter à distance une manœuvre
  • les manœuvres qui peuvent être effectuées à distance
  • les conditions d’acquittement des manœuvres proposées par le système et pouvant être acquittées à distance.

Exigences générales de sécurité pour les STRA

Tout système de transport routier automatisé doit :

  • être conçu pour éviter les accidents pouvant résulter de situations raisonnablement prévisibles dans son domaine d’emploi,
  • reconnaître s’il est dans son domaine d’emploi et n’être actif que dans ce domaine d’emploi,
  • détecter ses défaillances et sorties du domaine d’emploi, en informer l’exploitant, y compris dans le cadre d’une intervention à distance.
A l’instar du cadre réglementaire STPG (sécurité des transports publics guidés), le principe GAME (Globalement Au Moins Équivalent) constitue la référence pour la sécurité des STRA. Ainsi, tout système de transport routier automatisé est conçu, mis en service et, le cas échéant, modifié de sorte que le niveau global de sécurité à l’égard des usagers, des personnels d’exploitation et des tiers soit au moins équivalent au niveau de sécurité existant ou à celui résultant de la mise en œuvre des système ou sous-systèmes assurant des services ou fonctions comparables, compte tenu des règles de l’art, du retour d’expérience les concernant, et des conditions de circulation raisonnablement prévisibles sur le parcours ou la zone de circulation considéré.

Schéma d’un système STRA


Système technique STRA = Véhicule + Infrastructure/équipements + Centre de supervision
Système STRA = Système technique STRA + Exploitation/maintenance + Zone/parcours prédéfini

Architecture de la démonstration de la sécurité

Mise en service conditionné par ces étapes de validation

Le rôle du STRMTG

Avant sa mise en service les démonstrations de sécurité aux différentes phases du projet sont de la responsabilité :

  • du concepteur au niveau du système technique STRA,
  • de l’organisateur du service au niveau du système STRA.
    Pour chacune d’elle, un second regard est porté par un (ou plusieurs) Organisme Qualifié Agréé (OQA) qui évalue la sécurité du STRA de manière indépendante et émet un avis consultatif.

Après mise en service décidée par l’organisateur du service, le système de gestion de la sécurité STRA, établi et maintenu sous la responsabilité de l’exploitant, est audité annuellement par un OQA.

Il n’appartient donc pas au STRMTG d’instruire des dossiers ou de contrôler des STRA. En revanche le STRMTG a pour missions :
- d’élaborer et tenir à jour les référentiels techniques d’évaluation et de démonstration de la sécurité,
- d’agréer les OQA sur le champ des STRA et de les contrôler,
- d’exploiter l’analyse des incidents et accidents des STRA aux fins d’en améliorer la sécurité (REX).
Voir schéma ci-dessous.

Contenu des dossiers de démonstration de la sécurité du système

1) DCST : dossier de conception du système technique
Système technique STRA
2) DPS : dossier préliminaire de sécurité

Système STRA en projet
3) DS : dossier de sécurité

Système STRA mis en service
- Déclaration de fonctionnalité et de sécurité qui résume les caractéristiques et les conditions d’utilisation des véhicules.
- Capacités du système technique : manœuvres, capacités de perception et de localisation, capacités d’intervention à distance.
- Types d’itinéraires ou de zones couverts par le système technique STRA
- Exigences du système pour les essais et les installations à l’extérieur du véhicule.
- Routes ou zones identifiées pour la circulation du système
- Caractéristiques du service
- Système proposé de gestion de la sécurité de l’exploitation
- Aménagement proposé des installations techniques et de sécurité situées à l’extérieur des véhicules
- Réponses aux exigences du système technique STRA en matière d’installations techniques et de sécurité
- Caractéristiques et niveau de service de la route, de ses aménagements et des installations techniques et de sécurité nécessaires pour atteindre le niveau de sécurité.
- Programme de tests et d’essais
- Version finale du système de gestion de la sécurité (SGS) en exploitation
- Vérification de la mise en œuvre effective des aménagements et installations techniques et de sécurité prévues dans le dossier préliminaire de sécurité (DPS)
- Présentation des accords entre l’organisateur du service et les gestionnaires de la route
- Rapport sur les tests et essais effectués
Le DCST est établi par le concepteur et sous sa responsabilité. Le DPS est établi sous la responsabilité de l’organisateur du service. Le DS de mise en service est établi sous la responsabilité de l’organisateur du service.
Le système de gestion de la sécurité en exploitation est établi par l’exploitant.