Étude de la sécurité de l’interface quai - train - voie des réseaux de métros et RER (hors RFN)

Pilote : DMF
Réalisée par : UGE
Période : 2018 - 2023

Dans les métros et RER, près des deux tiers des accidents individuels sont recensés à l’interface entre le quai, les trains et la voie (IQTV), tels que les chutes à la voie ou entre train et quai, coincements dans les portes, entraînements et heurts de voyageurs par un train, hors suicides. Les accidents graves des métros et RER se concentrent aussi à cette interface.

En décembre 2017, les Assises nationales de la Mobilité ont dédié la mesure 2.2 (relative aux transports guidés) à l’évaluation de l’efficacité des dispositifs anti chutes à la voie et entraînements de voyageurs. Ce même sujet est par ailleurs identifié par le STRMTG et a été présenté au sein du GT « REX métros/RER ». Cette thématique a obtenu l’adhésion des exploitants.

Dans l’objectif de proposer aux porteurs de projets et exploitants de métros/RER des mesures à même de réduire les risques, le STRMTG a ainsi engagé en septembre 2018 une étude avec le concours de l’IFSTTAR, désormais Université Gustave Eiffel – UGE pour :

• identifier et analyser les facteurs de risque liés aux événements à l’interface quai-train-voie : comportement des voyageurs, configuration des lieux ;
• répertorier les mesures, dispositifs de prévention et bonnes pratiques mises en œuvre au niveau national et international, avec pour objectif d’améliorer la perception par les usagers des dangers et assurer leur protection ;
• évaluer leur efficacité en raison de critères multiples, voire les compléter par de nouvelles solutions technologiques ou organisationnelles.

La première phase s’est achevée en 2020. Cette phase consistait en l’analyse des activités des différents acteurs pour comprendre et prévenir les accidents voyageurs dans le métro.

Lors de cette phase, la littérature scientifique et des données d’accidents et d’incidents ont été analysées, et des visites et observations sur site et des rencontres avec les professionnels (exploitants de métro en France, autorités de contrôle en Europe) ont été conduites. Huit méthodes d’analyse d’accidents ont été retenues afin d’en assurer la comparaison sur les dimensions Humaines, Technologiques et Organisationnelles.
Les activités et la documentation des trois plus importants exploitants de métro ont été revues, permettant de gérer l’événement, d’enquêter et anticiper les tendances et les risques, et de produire des connaissances pour la sécurité liée à l’IQTV.
De plus, un ensemble de mesures et dispositifs de prévention du risque IQTV a été identifié.
En conclusion, l’activité des exploitants de réseau de métro s’appuie sur les outils qui sont essentiels pour développer et maintenir les connaissances sur le comportement des usagers et les facteurs de risques, et pour avoir une activité réflexive concernant les événements IQTV. De cette manière, les règles et l’organisation des exploitants sont toujours en évolution afin d’améliorer la prévention du risque IQTV.

La seconde phase a été déclinée selon les étapes suivantes :

• Synthèse bibliographique et d’état des connaissances sur les facteurs de risque et comportementaux associés aux événements et accidents à l’interface quai-train-voie, et sur les caractéristiques et l’efficacité́ des mesures de prévention au niveau international, européen et français
• Synthèse de l’analyse des bases de données des incidents déclarés sur les réseaux de métro français entre 2012 et 2017 et d’une série d’observations réalisées sur les réseaux de métro français en 2019
• Etude par questionnaire : Perception du danger et des risques de comportements à l’IQTV : méthodes d’évaluation et résultats actuels dans la perspective de la prévention des incidents et des accidents impliquant des usagers à l’IQTV.

En synthèse de cette phase, la diversité des réseaux tant dans leurs tailles, leurs histoires et leurs dispositifs apparaît comme une variable importante pour appréhender la complexité de la sécurité à l’IQTV.

De façon commune, les exploitants identifient l’usager comme la principale source d’incidents à l’IQTV : la plupart des incidents entraînant un blessé sont ainsi principalement attribués à des erreurs ou des actes volontaires des usagers. Les campagnes de prévention vont dans ce sens pour avertir la population sur les comportements à risque.

Globalement, des mesures de prévention ont été mises en place sur la majorité des réseaux de métro. Certaines mesures font partie de l’état de l’art ; d’autres relèvent de l’initiative des exploitants et/ou des autorités locales comme les campagnes de communication.
L’analyse de l’effet et de l’efficacité réelle des mesures de prévention apparaît peu développée aujourd’hui. Cet aspect mérite d’être développé par les exploitants.
La troisième phase a consisté en des propositions d’études pour l’évaluation des mesures de prévention des incidents et accidents à l’IQTV.

Partant des 42 mesures de prévention des incidents et accidents à l’IQTV (document « Répertoire des mesures identifiées dans le cadre de la prévention des incidents à l’interface quai-train-voie dans le métro/RER »), deux étapes successives de consultation des membres du COPIL IQTV ont abouti à une liste courte des 7 mesures suivantes comme étant candidates prioritaires à l’évaluation (ordre non significatif).
Pour chacune des 7 mesures de prévention, un programme d’étude détaillée associé à un délai de réalisation ont été établis.

La quatrième et dernière phase a permis de réaliser l’évaluation des mesures « analyse d’accidents et REX » et « Détection Individus dans les lacunes » par capteurs de type radar.

• Concernant l’analyse des accidents et le retour d’expérience, chaque exploitant de réseau de métro s’appuie sur les outils propres qu’ils ont contribué à mettre en place. L’étude conclut que ces outils pourraient être améliorés pour permettre la connaissance et de la prise en compte des facteurs humains pour la prévention des accidents IQTV ;
• Pour la détection d’individus dans les lacunes, la faisabilité d’une solution radar pour le renforcement de la sécurité de l’IQTV a confirmé que le radar UWB permet de détecter des chutes d’objets avec une bonne précision de l’ordre de quelques centimètres, avec une portée de 200 mètres. D’autre part, l’étude de coexistence entre l’ensemble des systèmes radio présents au niveau de l’interface quai-train-voie et le système radar a montré que les signaux du radar proposé ne dégradent pas les performances des systèmes radio à proximité.