Étude Évacuation massive sur lignes automatiques de métros : interview 1/3

L’étude Évacuations massives, lancée en 2020, est environ à mi-parcours. Nous avons donc souhaité interviewer Aniss Ziad du Département métros et systèmes ferroviaires (DMF) afin d’en savoir plus. A la fin de l’entretien, il a paru toutefois important de faire un point au préalable afin de présenter rapidement les métros automatiques qui sont au cœur de cette étude Évacuations massives.

  • Dans un premier temps nous allons faire un focus sur la situation actuelle des métros automatiques en France afin de poser le cadre.
  • Dans un deuxième article, nous présenterons cette étude qui en est à sa phase 2 sur les 4 prévues.
  • Enfin, dans environ un an, nous bouclerons le sujet avec la présentation des conclusions qui devraient être présentées en début d’année 2022.

Quelle est la répartition des métros en France aujourd’hui ?

En France, six agglomérations disposent d’un métro : Paris, Lille, Toulouse, Rennes, Marseille et Lyon.
Il existe schématiquement trois types de métros :

  • les gros métros classiques avec conducteur que l’on connaît, « à la parisienne » (16 lignes de métros dans la capitale, 2 lignes à Marseille et 3 lignes à Lyon).
  • les petits métros que l’on appelle « VAL » qui sont des métros entièrement automatiques.
    Ces petits métros automatiques se trouvent à Lille, Rennes, Toulouse, Orly et à l’aéroport Roissy Charles de Gaules.
  • les gros métros automatiques qui se trouvent à Paris avec la ligne 1 et 14 et à Lyon avec la ligne D.
    A ces derniers s’ajouteront bientôt les métros du projet Grand Paris. Le projet Grand Paris est un tout nouveau réseau (en plus des 16 lignes déjà existantes à Paris) avec la création de 4 nouvelles lignes de métros automatiques sur plus de 200 km.


Qu’est-ce qu’un métro automatique Aniss ?

Un métro automatique est un métro où il n’y a pas de conducteur à bord du véhicule. Il faut savoir qu’il y a 5 nuances d’automatisation d’un métro (de 0 à 4). Un métro automatique correspond au plus haut niveau de cette échelle, c’est ce qu’on appelle du GOA 4 (GOA pour « grade of automation »). L’étude Évacuations massives porte justement sur ces lignes de métros entièrement automatiques.
 
Aujourd’hui, 11 lignes de métros sont entièrement automatiques sur les 30 lignes de métros existantes. Sur l’ensemble des millions de kilomètres parcourus en France, environ 40 % sont faits par des métros automatiques et 60 % par des métros avec conducteurs.
 

Grâce à quoi avance un métro ?

En France, la grande majorité des métros s’alimentent électriquement par le sol, souvent grâce à un troisième rail. C’est-à-dire qu’il y a, en continu dans les rails, de l’électricité qui fait circuler les rames.


Pourquoi une rame s’arrêterait-elle entre deux stations ?

En fait, il y a une multitude de raisons qui peuvent provoquer l’arrêt inopiné d’une rame entre deux stations. Je peux te donner quelques exemples qu’on a pu observer :

  • une défaillance technique (des automatismes, du matériel roulant, du réseau informatique …),
  • une rame qui bloque le trafic ou suite à une décision de l’exploitant après une intrusion d’un passager sur les voies.

Ces petits incidents peuvent provoquer jusqu’à l’arrêt de l’alimentation électrique au sol d’une grande parties de la ligne. Un exemple typique : dans une rame arrêtée en interstation suite à une défaillance système, si un passager actionne une des poignées d’alarme, le système va d’abord provoquer l’arrêt de l’alimentation au sol d’une partie de la ligne puis déverrouiller les portes.

 

Il faut comprendre que l’exploitant ou le système (dans sa conception) demandent systématiquement l’arrêt de l’alimentation électrique dès qu’il y a un soupçon sur la présence d’un passager sur les voies, pour éviter le risque d’électrocution. C’est une règle de sécurité évidente. Mais de fait, elle ne simplifie pas la tâche à l’exploitant qui pourrait vouloir faire repartir le trafic au plus vite.


Quel est le problème pour les autres rames et passagers ?

L’alimentation au sol qui s’arrête, c’est plusieurs métros qui se trouvent sur la zone qui sont concernés. Les autres rames de la ligne s’arrêtent aussi puisqu’il n’y a plus de courant. Il sera alors très difficile pour l’exploitant de faire repartir la ligne, puisqu’il aura un doute sur la présence de passagers sur les voies tant qu’il n’a pas envoyé des agents sur place, ce qui est très chronophage. L’exploitant n’a plus d’autre choix que de faire évacuer une grosse partie de la ligne…

Si les rames se trouvent en station, la situation est assez simple puisque les voyageurs sortent normalement et rejoignent un lieu sûr : la station. Par contre si la rame est arrêtée en interstation, l’évacuation est plus complexe : les tunnels ne sont pas toujours accueillants, il y a risques pour les passagers.

L’étude Évacuation massive s’intéresse donc à l’amélioration de la prévention par les exploitants de ce type d’événements de crises.

Dans le prochain article, nous entrerons dans le vif du sujet et détaillerons les deux premières phases de l’étude Évacuation massive qui est en cours

Article rédigé par le Pôle communication, documentation, archives (PCDA) du STRMTG.

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