Explications générales sur la réglementation administrative des transports routiers automatisés

Cadre réglementaire

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (loi LOM) a ouvert la possibilité d’adapter la législation, au cas de la circulation sur la voie publique de véhicules automatisés.

Les conditions d’utilisation du véhicule automatisé et le régime de responsabilité associé ont ensuite été définis par ordonnance le 14 avril 2021 puis précisés par les décrets 2021-873 du 29 juin 2021 et 2024-1063 du 25 novembre 2024, qui modifient notamment le Code de la route et le Code des transports pour le transport de personnes d’une part, et pour le transport de marchandises d’autre part.

Les dispositions législatives qui fondent le régime juridique applicable aux systèmes de transport routier automatisés sont aujourd’hui regroupées au sein du titre V des livres I et II de la troisième partie de la partie réglementaire du code des transports.
Ces dispositions permettent la circulation en France des véhicules automatisés, jusqu’aux niveaux d’automatisation dits « niveau 4 » (sans conducteur à bord) pour le transport de personnes et de marchandises.

Ce cadre a été conçu pour être complémentaire du cadre européen de l’homologation des véhicules.

Présentation de la réglementation

Le Code de la route définit les niveaux d’automatisation et fixe les conditions d’utilisation des véhicules à délégation de conduite .

Le Code des transports fixe le cadre de déploiement des systèmes de transport routier automatisés. Il couvre les systèmes de transport intégrant des véhicules hautement ou totalement automatisés, placés sous la supervision d’une personne chargée de l’intervention à distance et déployés sur des voies ou des zones prédéfinies, que ce soit afin de fournir un service de transport de personnes ou de réaliser une activité de transport routier de marchandises.

Le Code des transports

• spécifie les conditions dans lesquelles les systèmes de transport routier automatisés (comprenant les véhicules, les installations techniques sur la route ou à distance et les procédures d’exploitation et de maintenance) peuvent être mis en service puis exploités ;
• précise les dispositions relatives aux organismes qualifiés chargés de l’évaluation de la sécurité de ces systèmes ;
• définit les missions du STRMTG relatives à ces systèmes.

Ces exigences viennent préciser les principes de responsabilité fixées par l’ordonnance 2021-443 du 14 avril 2021.

Ces dispositions permettent le déploiement de services de transports routiers automatisés au-delà du cadre expérimental encadré par la loi PACTE.

Définitions

1. Véhicule « partiellement » automatisé
Doit effectuer une demande de reprise en main pour répondre à certains aléas de circulation ou certaines défaillances pendant une manœuvre

2. Véhicule « hautement » automatisé
- Peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance (dans son domaine de conception fonctionnelle), sans demande de reprise en main pendant une manœuvre
- Il peut être intégré dans un système de transport routier automatisé

3. Véhicule « totalement » automatisé
- Peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance, sans demande de reprise en main pendant une manœuvre
- Il est intégré dans un système de transport routier automatisé

4. Système de transport routier automatisé (« STRA »)
Ensemble de véhicules hautement ou entièrement automatisés, et d’installations techniques permettant d’intervenir à distance ou de participer à la sécurité, déployés sur des itinéraires ou des zones prédéfinis, et complétés par des règles d’exploitation, d’entretien et de maintenance, en vue de fournir un service de transport routier de voyageurs (système de transport routier automatisé dans le cadre du décret 2021-873), ou de réaliser une activité de transport routier de marchandises (système de transport routier automatisé de marchandises dans le cadre du décret 2014-1063)

5. « Intervention à distance »
Action effectuée depuis l’extérieur du véhicule d’un système de transport routier automatisé aux fins de
- Activer ou désactiver le système
- Donner l’instruction au système d’effectuer, modifier, ou interrompre une manœuvre
- Acquitter les manœuvres proposées par le système
- Choisir ou modifier la planification d’un itinéraire ou des points d’arrêts

6. « Manœuvre à risque minimal »
- Mise en arrêt du véhicule en situation de risque minimal pour ses occupants et les autres usagers de la route
- Automatiquement effectuée par le système de conduite automatisé, suite à un aléa non prévu dans ses conditions d’utilisation, à une défaillance grave ou, dans le cas d’une intervention à distance, à un défaut d’acquittement de manœuvre demandé par le système

7. « Manœuvre d’urgence »
Manœuvre automatiquement effectuée par le système de conduite automatisé en cas de risque imminent de collision, dans le but de l’atténuer ou de l’éviter

Schéma d’un système STRA

• Un système technique de transport routier automatisé est constitué d’un ensemble de véhicules hautement ou totalement automatisés et d’installations techniques participant à la sécurité (équipements de l’infrastructure par exemple) ou permettant une intervention à distance (poste de supervision).
• Un système de transport routier automatisé est constitué d’un système technique de transport routier automatisé déployé sur un parcours (ou une zone) prédéfini, et complété par des règles d’exploitation et de maintenance.

Conditions d’utilisation des systèmes de transports routiers automatisés

Tout système de transport routier automatisé est soumis à des conditions d’utilisation qui précisent :

• le domaine d’emploi et le domaine de conception technique du système
• les conditions dans lesquelles une manœuvre à risque minimal est activée par le système de conduite automatisée
• les conditions d’activation d’une manœuvre d’urgence par le système de conduite automatisée
• les conditions dans lesquelles une personne autorisée peut donner l’ordre d’effectuer, de modifier, d’interrompre ou d’acquitter à distance une manœuvre
• les manœuvres sur lesquelles il est possible d’intervenir à distance
• les conditions d’acquittement des manœuvres proposées par le système et pouvant être acquittées à distance

Exigences générales de sécurité pour les STRA

Tout système de transport routier automatisé doit :

• être conçu pour éviter les accidents pouvant résulter de situations raisonnablement prévisibles dans son domaine d’emploi,
• reconnaître s’il est dans son domaine d’emploi et n’être actif que dans ce domaine d’emploi,
• détecter ses défaillances et sorties du domaine d’emploi, en informer l’exploitant, y compris dans le cadre d’une intervention à distance.

A l’instar du cadre réglementaire relatif à la sécurité des transports publics guidés, le principe GAME (Globalement Au Moins Équivalent) constitue la référence pour la sécurité des STRA. Ainsi, tout système de transport routier automatisé est conçu, mis en service et, le cas échéant, modifié de sorte que le niveau global de sécurité à l’égard des usagers, des personnels d’exploitation et des tiers soit au moins équivalent au niveau de sécurité existant ou à celui résultant de la mise en œuvre des système ou sous-systèmes assurant des services ou fonctions comparables, compte tenu des règles de l’art, du retour d’expérience les concernant, et des conditions de circulation raisonnablement prévisibles sur le parcours ou la zone de circulation considéré.

Cadre de déploiement

Au niveau véhicule, les véhicules intégrés dans le système technique doivent avoir fait l’objet d’une réception selon les procédures et règlements d’homologation qui leur sont applicables.

Au niveau système, préalablement à sa mise en service, le système de transport routier automatisé doit faire l’objet d’une démonstration de sécurité réalisée par le porteur de projet et d’une évaluation de la sécurité réalisée par un second regard indépendant agréé par l’État (Organisme Qualifié Agréé).

La démonstration préalable à la décision de mise en service est découpée en 3 étapes :

• démonstration de la sécurité du système technique de transport routier automatisé pour son domaine de conception technique , portée par le dossier de conception du système technique et de la responsabilité du concepteur au niveau du système technique ;
• démonstration de la sécurité préliminaire du système pour son domaine d’emploi, portée par le dossier préliminaire de sécurité, et de la responsabilité de l’organisateur du service ;
• démonstration de la sécurité du système pour son domaine d’emploi, portée par le dossier de sécurité, et de la responsabilité de l’organisateur du service.

Pour chacune de ces étapes, un second regard est porté par un (ou plusieurs) Organisme Qualifié Agréé (OQA) qui évalue la sécurité du STRA de manière indépendante et émet un avis.

Après la mise en service décidée par l’organisateur du service, le système de gestion de la sécurité STRA, établi et maintenu sous la responsabilité de l’exploitant, est audité annuellement par un OQA.

Contenu des dossiers de démonstration de la sécurité du système

Le rôle du STRMTG

Le STRMTG a pour missions :

1. d’élaborer et tenir à jour les référentiels techniques d’évaluation et de démonstration de la sécurité,
2. d’agréer les OQA sur le champ des STRA ,
3. d’exploiter l’analyse des incidents et accidents des STRA aux fins d’améliorer la sécurité des systèmes (REX).

Le STRMTG n’a pas pour mission de contrôler, ni d’autoriser la mise en service des systèmes.